鐵道的建設，一向被視為「現代化」的指標，始於清代洋務運動末期的台灣鐵道建設，其實也與台灣近代登山史發軔的時間相去不遠。在蕞爾小島台灣，鐵道與山有許多意想不到的連結，彼此像是對話般，共同勾勒美麗風景。要親近這些畫面，可以大約歸納出三個步驟，綜合起來，就是由四度空間切入與體驗。這是一種認識台灣的旅行方式。

文、圖／古庭維

台灣最早的軌道運輸，出現在八斗子官辦煤井，但是直到劉銘傳興辦台北到基隆鐵道，才是城際路線之濫觴。日本時代的1899年，政府開始傾力興築縱貫鐵道，1908年通車後繼續延伸與擴張，至1930年代已有環島路線的雛形。北迴線與南迴線鐵道，由於穿越中央山脈，工程艱困，日本時代一直在紙上談兵的階段，即使曾派出勘查隊伍，不是慘遭出草而覆沒，就是只能將原本預期的工程規劃改寫成番情報告。

喜歡台灣山岳的朋友都知道，小小的台灣島，國土大部分是崎嶇的地形，而且有非常多海拔超過3000公尺的山峰。這樣的地理條件，使得鐵道與台灣的山，不得不有許多對話。北迴線與南迴線在20世紀末葉終於完成，台灣的環島鐵道歷經不同政權，耗時一百年才完成。所以，鐵道本身有歷史淬鍊的痕跡，而火車的行駛也有時刻表的安排，很顯然，時間是鐵道文化重要的元素之一。當列車通過任何一段路線，都是一種空間與時間的精采互動，鐵道火車與山岳地形，構成了欣賞台灣的4D視角。

第一步：搭火車賞山

所謂的鐵道旅行，我一直認為並不困難，更不是有多隆重的事情，很單純地能實踐鐵道趣味的旅行，就是很好的鐵道旅行。而最簡單的方式，就是搭火車看風景。在這多山的台灣，搭乘火車，以穩定的節奏行進，欣賞沿途的山景，就是鐵道旅行最基本、也最經典的方式。許多人執著於旅行目的地，但是搭火車的過程更是精髓。書本上的河川、埤塘、水圳，以及平原、台地、山脈，在車窗外接連登場演出，怎麼捨得讓自己在火車上睡著呢？

回想我第一次參與《台灣山岳》雜誌的企劃，就是相當經典的86期平地看高山，十分幸運也榮幸。記得最初與崔祖錫分享這個構想時，便是根據自己平常搭火車的興趣而提出。事實上，早在1930年代介紹台灣鐵道車窗風景的書裡，從車內所見的稜線態勢及山峰名稱，便是貫穿全書的重要內容之一。

搭火車賞山總是令人期待的旅行重點，你可以在寬闊的平原地帶，由近而遠看到交疊的稜線，從郊山、中級山一直到深遠的高山。這樣的體驗，最有代表性的就是夏日的高鐵列車，早晨總是視野絕佳，層層山巒完全展開，這時更顯玉山群峰、關山與卑南主山的崇高。視角更偏一些，通常還能見到北大武山，識貨的旅人不會為了遮陽而把窗簾拉下，而是享受陽光照耀在大地上的正能量。

有別於在平坦地形遠望的暢快，有時火車通過山谷之際的驚鴻一瞥，則是旅途中的驚喜小品，當然這項享受是以東台灣居多。最經典的場景，莫過於木瓜溪橋，木瓜山與白葉山一左一右，襯托著視線遠方的奇萊連峰。或是從和平溪橋遠眺陶賽峰，那是多遙遠的山峰呀，卻又是如此接近！又如立霧溪橋，太魯閣峽谷深不可測，突出其上的大斷崖山氣勢懾人，大峭壁的雄姿隱隱透露，大概可以獲選「山不在高」的最佳代表！

↑下淡水溪鐵橋與霧頭、南北大武山。

第二步：爬山看火車

登高望遠，大抵是人類本能，展望良好的制高點常常成為著名景點。像是爬到象山六巨石欣賞101大樓與都市天際線，從半屏山閱讀左營舊城與軍港的地理分布，或是在楓林步道展望吉安的阡陌縱橫，又如在竹山神社眺望濁水溪與清水溪匯流的大河大景。這些風景看似不會動，但是天空的色彩與雲影不曾停止變化，而街道上的人車也不會靜止，溪水會滾動，樹林受風吹拂而搖曳，所以風景事實上是會不停流轉。

會移動的風景之中，火車當然是最有趣的了。首先在展望中找到鐵道路線，由於要讓火車平穩行駛，鐵道的舖設經過工程計算，若非直線，就是優美的弧線，從山上看常常是一道清楚的行跡，而且將視覺導向遠方延伸，引人入勝。當不同色彩的火車在鐵道上運行，讓畫面有了靜與動的組合，時常不經意地增加爬山過程的樂趣。在古徑與郊山密集的北台灣，許多路徑與鐵道不時穿插交疊，像是「幼坑古道」與「淡蘭古道」，都能在踏青的過程裡，聽見火車的聲音在溪谷間迴盪，當然也不乏可以欣賞火車通過的展望點。這些趣味感，也是我兩次規劃《台灣山岳》「爬山看火車」特集的初衷。

探尋可以在山上看火車的地點，也是一件很有意思的事情。首先，我們在搭火車時就可以尋找目標了，從車窗所見的道路、裸岩、崩壁、草坡、電塔，都是可能的地點，既然可以從火車上看見，反過來從該地點當然也能看見火車。常有人問我，如何知道某個位置是很好的觀景點？其實答案很簡單，因為搭火車時就看到了。當然，發現目標後，還要再藉由地圖輔助判斷，規劃與猜測如何前往。但是實際上能不能達成，風景是不是如預期精采，在實際抵達之前都是未定之天，有時費盡千辛萬苦，到了目的地才發現是一片竹林，或是被高壓電纜劃過煞風景，讓人大嘆殘念可惜。但這樣的過程，卻是完全有別於登頂的一種登山趣味。

↑從高處看火車能見到完整的故事場景鹿野台東。

第三步：上山找鐵道

鐵道與山的互動裡，最直接、也最親密的，自然要屬林場鐵道。台灣的中高海拔地帶，配合特殊的氣候薰陶，孕育出舉世聞名的檜木林。在20世紀初的阿里山，鐵道開始自平地出發，觸及高山地帶。阿里山鐵道沿途遷就於地形，以迂迴繞行方式減緩火車爬山的坡度，成就了台灣土木建設史上的經典作品，隨後發展的八仙山與太平山，更是日本林學專家研發索道技術的搖籃。

1930年代之後，索道運材正式成為主流，林場鐵道的登山段，都以鐵道與索道接駁的方式規劃。包括新太平、新八仙與東部三大林場，全都採用這個模式，高效率克服陡峭的山坡。為了能運送原木，甚至是鐵道車輛，這些索道的規模相當巨大，尤其是發送點支架，要足以支撐整個系統的重量，都以粗壯的檜木搭建。1989年7月，最後仍在用鐵道運材的嵐山和哈崙工作站裁撤，終於劃下林業鐵道的休止符；而這些壯觀的結構就遺留在山上，日漸荒廢，成為台灣鐵道史被遺忘的篇章。

位在花蓮的嵐山、哈崙、林田山工作站，也就是東部的三大林場，由於鐵道廢止的時間較晚，也沒有立刻轉型為觀光區，如今成為林場鐵道殘跡最豐富也最完整的場域。除了索道的大型木構支架，當年在工作站廢止、人員撤離時，許多機關車並未離開，而是留置在工作站的車庫或索道旁，一夕之間繁華落盡，在深山中永遠靜止下來。花蓮的中級山地帶除了地勢陡峭之外，也少不了惱人的帶刺植物和螞蝗，然而這些獨特的花蓮口味，嚐久了還真是魅力無限。尤其經過這樣艱苦的洗禮後，終於見到鐵軌的那一瞬間，總是讓人充滿感動。若是見到機關車或蹦蹦車廂，即使深陷芒草海，還是會有中級山裡難得的喜悅。至於親臨索道頭，走進巨大的發送點支架時，澎湃的心情更是不在話下。

對於哈崙工作站曾經十分嚮往的我，在造訪多處林鐵遺跡之後，卻最忘情於嵐山鐵道。幾次幸運而成功的行程，除了看到索道頭、機關車與蹦蹦車廂，另外也有新二號索道下方的大瀑布、嵐山南峰的千萬大夜景、七腳川山北面的絕壁鐵道神景，這些經歷也藉由《台灣山岳》的山中軌跡專欄與讀者分享。這幾年來，雖然許多建築物持續倒塌，但從水源地通往嵐山工作站的山徑，在幾位前輩接力推廣下，現在已經成為許多隊伍從奇萊東稜下山的路線。

嵐山南峰海拔2041公尺，東面是幾近垂直的大峭壁，從花蓮市區就能清楚遙望，可想而知從山頂俯瞰的大展望有多精采。在這個風景裡，當然少不了北迴線與台東線的火車經過，只是因為距離稍遠，火車會像一小段細絲緩緩移動，必須聚精會神才能找到。在花東鐵路電氣化之前，柴油火車頭啟動時的聲音很大，有時雖然從山上看不到，卻能清楚聽見，就好像文明世界與中級地帶的唯一連結。從4D視角來欣賞台灣，獲得的樂趣也是多重的，而有幸在《台灣山岳》雜誌分享這些喜悅的心情，我一直感到十分幸運。期許將來，這樣的平台與機會，能夠持續以各種不同的形式存在下去。